Introducción.
La “transitabilidad” es la dimensión geográfica, tanto superficial como espacial, donde tienen lugar las operaciones militares.
Está enmarcada principalmente por la capacidad superficial de un terreno para sostener y permitir el tránsito de determinados medios o capacidades militares. Se completa modernamente en una dimensión espacial, por el alcance de los medios de fuego lejano y por las aeronaves de todo tipo.
La transitabilidad tiene funciones o condicionantes independientes y absolutas, como son el tiempo de paso por un punto, el tiempo de recorrido entre dos puntos y la no simultaneidad superficial de los medios militares.
La transitabilidad posee también funciones relativas, dependientes de la geografía en general. Están condicionadas por la red viaria, ferroviaria y fluvial (geografía urbana) y por el clima, la hidrología, la orografía, la estación del año, la meteorología e incluso la hora del día (geografía física). Éstas funciones varían con las distintas superficies nacionales y regionales.
La transitabilidad determina la facilidad o la dificultad física para la rapidez de la maniobra y, en consecuencia, condiciona básicamente el tiempo total de las operaciones, a través de la fase de ejecución de los “ciclos de acción” sucesivos. Estos pueden descomponerse en observación, evaluación, decisión y ejecución.
Las redes de transporte y la transitabilidad.
Las redes viarias y ferroviarias son el soporte físico más idóneo para conseguir bajos tiempos de ejecución en las operaciones. Sus características de transitabilidad son su disponibilidad en la zona de operaciones, la resistencia de su firme, las condiciones de saturación del tránsito y los estrechamientos o puntos críticos en las vías y los cortes de continuidad.
En efecto, el tiempo de paso de un móvil por un punto dado es cuasi instantáneo: a 40 Km./hora recorre más de 11 ms por seg. Pero, cuando se trata de una columna de más de mil vehículos de todas clases, p. e., una división blindada occidental, recorriendo una distancia de 200 Km. en formación de marcha y a lo largo de una sola vía rápida moderna, el tiempo de paso de esa unidad por un punto tiende a confundirse e igualarse con su tiempo de recorrido en esa marcha y se acercará a las 8 o 9 horas. Cuando ambos tiempos se asemejan en la práctica, podemos decir que una vía está saturada.
Otra característica de las redes terrestres como limitadoras del tiempo o ritmo de avance son los estrechamientos en la misma como son los puertos de montaña, poblaciones pequeñas y medianas y los puentes sobre obstáculos. Al prolongar el tiempo de paso (son elementos casi puntuales en el mapa), alargan el tiempo de recorrido en vías saturadas o exclusivas.
También es limitadora del ritmo o tempo, la resistencia de dichas vías a soportar grandes pesos. Las carreteras que soportan pesos de 40 Tm en vehículos de varios ejes están limitadas a la red principal de carreteras de los países desarrollados. La razón es que la presión que ejerce un eje sobre el pavimento es función del cubo del peso sobre el mismo. Así, cualquier crecimiento del peso soportado tiene un efecto exponencial en el suelo y los costes de construcción y de mantenimiento de las carreteras se disparan. La disponibilidad viaria para lograr un buen ritmo de avance es problemática, ya que fuera de los países citados es muy común, incluso, la ausencia de carreteras. Más que de transitabilidad, se podría hablar de intransitabilidad, como parámetro de la maniobra, contra el que esforzarse físicamente para moverse militarmente.
SIN ATAQUES DE LA ARTILLERÍA O LA AVIACIÓN…
Podemos pensar, en principio, en usar la dimensión superficial o incluso la espacial para mejorar la transitabilidad de la zona, en los diferentes casos en que las condiciones mejores previamente citadas ya no existen. La primera nos lleva a una formación mecanizada a campo través y debidamente apoyada logísticamente, que sería el ideal imaginativo de los estrategas y tácticos más avanzados durante la década de los años treinta del pasado siglo. Pero hay problemas.
Por un lado, el mejor vehículo todo terreno o de orugas se mueve mejor en una carretera que por el campo, por “fácil” que sea el recorrido. Para un peso en carga útil dada, los vehículos de orugas tienen más tara que los vehículos favorables a los firmes estables o de ruedas. Para pesos totales dados, los vehículos tanto de orugas como de ruedas que avanzan a campo través, tienen más desgastes, más averías y consumen más combustible, que los que circulan por carreteras. Ello plantea un doble inconveniente económico y logístico de muy difícil solución.
Por eso, lo ideal es operar por vías de firmes estables: usando la gran capacidad del ferrocarril en las marchas hasta poco más allá del centenar de Kms del frente o del enemigo y la red de carreteras hasta donde permita la situación operativa y la necesidad de desplegarse desde la marcha. Y combatir a campo través, aprovechando las enfiladas de tiro, las cubiertas y los ocultamientos, las características tácticas del terreno.
La dimensión espacial también encierra una imposibilidad, parecida a la saturación de las vías terrestres, que prohibe la llegada simultánea a un punto de numerosos vehículos aéreos. Bien las naves aéreas vuelan en fila, llegando a la misma hora, pero extendidas lateralmente o bien van en hilera para descargar o arribar sucesivamente en un “solo” punto extenso o gordo de operaciones. Los helicópteros dan resultados más concentrados que los de los aviones, pero éstos tienen más capacidad de carga para los hombres, sus armas y los medios.
Las características de los terrenos y la transitabilidad.
Los canales y las corrientes de agua, como cortes de la continuidad del tránsito, constituyen otro condicionante relativo de la transitabilidad de una zona.
Por un lado, constituyen un limitador del impulso de maniobra casi inevitable. En efecto, en casi cualquier dirección que se siga un recorrido operativo durante los suficientes Kms, se termina afrontando el cruce de una corriente de agua natural o artificial. Ya hemos visto los puentes que los superan, como parte de una red viaria, pero no siempre existirán o estarán a mano. Dados los actuales medios anfibios y de compuertas de vadeo, el principal obstáculo al tránsito lo ofrecerán las márgenes de dichas corrientes. Habrá que considerar, entonces, la pendiente de ambas orillas y las características de resistencia, adherencia, consistencia, etc. de ellas y de sus terrenos de aproximación inmediata.
Sin embargo, los ríos y canales son también un medio de inserción dentro de un territorio de una patrulla de combate tipo sección. A una velocidad de 4 o 5 Kms/hora de avance por el agua, puede la patrulla recorrer varios cientos de Kms en 3 o 4 días.
Los efectos del clima, de la estación, de la hora se superpondrán a los condicionantes ya citados, agudizándolos o mitigándolos, a nuestro favor o en contra. Recordemos que la Naturaleza es neutral y cortejable.
La orografía merece un tratamiento específico, por su especial influjo directo en la transitabilidad. La orografía afecta a la transitabilidad al dificultar el desarrollo del trazado vial y al aumentar la pendiente a superar en todas las marchas. El cruce transversal de líneas de altura puede llegar a ser impracticable, excepto por los desfiladeros y los puertos de montaña, generándose auténticos embotellamientos, que colapsan el impulso de la maniobra e impiden los despliegues o desdoblamientos de las unidades que los cruzan. La lucha en las alturas tiene un centro de gravedad genérico en el control de dichos pasos.
Disminuyendo ya en gradiente de altura, existe un factor menos evidente, pero más frecuente y muy importante, que es la “caída” (como pequeño desnivel). Llamamos caída a las variaciones de altura desde unos metros hasta algunas decenas de metros con relación al entorno inmediato. Se presenta en el campo a través, en terrenos de más o menos ondulación y en terrenos quebrados e incluso en tramos de las carreteras que por ellos transcurren. Tiene también una expresión en las zonas urbanas, tanto residenciales como industriales, porque los edificios, casas e instalaciones y conducciones también conforman “alturas ocultantes relativas”. Éstas generan protección y peligro, en definitiva, oportunidades y riesgos, y son otra expresión de la “caída”. Una puntada o detalle: un desnivel de poco más de 2 ms permite ocultar el casco de un tanque o de un vehículo de combate de infantería en un terreno suavemente ondulado, de pleno dominio por la vista.
Las zonas urbanizadas o industriales conforman líneas de “caída” muy numerosas, paralelas y transversales, que se entrecruzan. Ellas canalizan todo el esfuerzo bélico en dichas zonas, generando innumerables “interfases de acción” táctica con el enemigo, que están determinadas frecuentemente por condiciones de sorpresa. Estas zonas, en definitiva, paralizan el impulso de las unidades y generan en ellas «atrición» (en medios militares) y «desgaste» (en logística), desproporcionados a los resultados puramente militares obtenibles con su ocupación a viva fuerza.
UNA RÁPIDA EMBOSCADA…
Para la lucha de invierno, pueden consultar nuestro artículo «La Talvisota o la guerra de invierno ruso finlandesa de 1939».
TOMANDO UN DESCANSO…
El bosque sería una variante especial de este caso de lucha. Que ofrece insuperables obstáculos antitanques, ocultamiento y algo de protección o cubierta, hasta las distancias de la lucha de infantería.